L’automne dernier, Tiffanie Simmons, une travailleuse automobile de deuxième génération, a subi une grève de six semaines à l’usine Ford Motor, juste à l’ouest de Détroit, où elle construit des SUV Bronco. Cela lui a valu une augmentation de salaire de 25 pour cent au cours des quatre prochaines années, atténuant ainsi la douleur des travailleurs. des réductions qu’elle et d’autres travailleurs syndiqués ont avalées il y a plus de dix ans.
Mais alors que Mme Simmons, 38 ans, envisage les perspectives de l’industrie automobile américaine dans l’État qui l’a inventée, elle s’inquiète d’une nouvelle force : la transition vers les véhicules électriques. Elle est consternée que la transition ait été défendue par le président Biden, dont les références pro-syndicales sont au cœur de sa candidature à la réélection, et qui a récemment obtenu le soutien de son syndicat, le United Automobile Workers.
L’administration Biden a adopté les véhicules électriques comme moyen de créer des emplois bien rémunérés tout en réduisant les émissions. Il a accordé des crédits d’impôt pour encourager les consommateurs à acheter des voitures électriques, tout en limitant les avantages aux modèles utilisant des pièces fabriquées aux États-Unis.
Mais les travailleurs de l’automobile partent du principe que la construction des voitures électriques – des machines plus simples que leurs ancêtres à essence – nécessitera moins de mains. Ils accusent M. Biden de mettre en péril leurs moyens de subsistance.
«J’ai été déçue», a déclaré Mme Simmons à propos du président. « Nous vous faisons confiance pour garantir que les Américains aient un emploi. »
Le Michigan est l’un des six États du champ de bataille qui pourraient déterminer le vainqueur de l’élection présidentielle. L’industrie automobile a longtemps été au centre des perspectives économiques de l’État, propulsant la classe moyenne pendant une grande partie du 20e siècle, avant de supprimer des emplois et de faire baisser le niveau de vie au cours des dernières décennies.
Aujourd’hui, la fortune de l’industrie automobile du Michigan tourne autour d’une variable clé : le passage aux véhicules électriques est-il une nouvelle source de dynamisme et de salaires, ou la dernière raison de s’inquiéter du sort des ouvriers des usines américaines ?
« Il est encore tôt », a déclaré Gabriel Ehrlich, prévisionniste économique à l’Université du Michigan. « Il existe un sentiment répandu, mais pas universel, selon lequel la production des véhicules électriques nécessitera moins de main d’œuvre. À long terme, nous prévoyons une baisse de la demande de main-d’œuvre dans le secteur de la construction automobile.
L’indignation face à la perspective de pertes d’emploi parmi les travailleurs de l’automobile – un bloc électoral crucial – aurait incité l’administration Biden à envisager d’assouplir ses normes strictes en matière d’émissions automobiles, ralentissant ainsi la transition vers les véhicules électriques. Des limites plus strictes sur les émissions ont été un élément central des efforts du gouvernement pour forcer les constructeurs automobiles à fabriquer davantage de modèles électriques.
Dans le Michigan, la gouverneure Gretchen Whitmer, démocrate, a renforcé les programmes de formation pour aider les travailleurs à trouver un emploi dans les domaines émergents de l’industrie manufacturière, et en particulier dans les véhicules électriques.
« C’est là que le monde va aller », a déclaré Jonathan Smith, directeur adjoint principal du ministère du Travail et des Opportunités économiques du Michigan, qui supervise la création d’un bureau d’État pour aider les travailleurs à se forger une carrière dans l’industrie des véhicules électriques. « La question est : est-ce que nous préparons le Michigan ?
L’ancien président Donald J. Trump, l’opposant présumé de M. Biden, a fait une percée auprès des travailleurs de l’automobile en accusant la Maison Blanche de poursuivre un « mandat pour les véhicules électriques destructeur d’emplois ». Beaucoup d’entre eux considèrent les véhicules électriques comme indésirables, inabordables et peu pratiques compte tenu de la nécessité de les recharger. Ils nourrissent un sentiment de mécontentement à l’idée que leur emploi soit mis en danger dans le but de limiter les émissions de carbone, tandis que beaucoup remettent en question le consensus scientifique derrière le changement climatique.
« C’est effrayant en ce moment avec toute la poussée électrique », a déclaré Nelson Westrick, 48 ans, qui travaille dans une usine Ford à Sterling Heights, une banlieue industrielle au nord de Détroit. « Ce matériel électrique va tuer, tout simplement tuer, des milliers et des milliers d’emplois. »
Père de quatre enfants, il appartient à un groupe appelé Autoworkers for Trump. Son usine réalise les travaux mécaniques qui relient la transmission et les roues d’une voiture à essence. Si les véhicules électriques prenaient le relais, « toute mon usine serait inexistante », a-t-il déclaré.
Mme Simmons, bien qu’elle se sente trahie par M. Biden, a déclaré qu’elle ne voterait pas pour M. Trump, qu’elle qualifie d’« artiste ». Mais elle considère également les véhicules électriques comme contraires aux intérêts des cols bleus.
Lorsque Henry Ford a été le pionnier de la chaîne de montage moderne, il avait l’intention de construire un grand nombre de voitures pour faire baisser leurs prix, permettant ainsi à ses employés de les reconduire chez eux. Les travailleurs de l’automobile d’aujourd’hui se moquent des véhicules électriques, les considérant comme des articles de luxe réservés aux personnes possédant un garage pour trois voitures.
« Il y a des semaines où je vois ma fille deux jours sur sept, et j’y vais pour construire quelque chose qui aidera quelqu’un d’autre à emmener sa fille ou son fils à un entraînement de football », a déclaré Mme Simmons. « C’est nul de construire quelque chose qu’on ne peut même pas se permettre d’acheter. »
L’industrie séminale du Michigan
Détroit est une plaque tournante de l’industrie depuis la fin du XIXe siècle, en raison de sa proximité avec les Grands Lacs, un système de transport naturel qui permettait d’acheminer les matières premières de partout. Les usines locales fabriquaient des wagons, des fours et des cuisinières. Tout comme la Silicon Valley des décennies plus tard, la ville regorgeait de bricoleurs et d’entrepreneurs exerçant leurs pouvoirs créatifs dans la quête de la richesse.
Henry Ford a transformé son modèle T en la première voiture produite en série au monde et a maîtrisé les subtilités de la chaîne de montage dans son immense usine de Highland Park.
Le Michigan est passé d’un État agraire à un État où pratiquement toute personne prête à lever une clé pouvait gagner suffisamment dans une usine pour acheter une maison et emmener la famille en vacances – souvent au volant d’une Ford. En 1950, le Michigan était le 10e État le plus riche en termes de revenu personnel par habitant, selon les données de la Banque de réserve fédérale de Saint-Louis.
Mais au cours des décennies suivantes, le Michigan est devenu l’emblème des forces attaquant la sécurité de la classe moyenne américaine. Le commerce international et le transport par conteneurs ont permis aux entreprises de déplacer leur production industrielle vers l’Asie et l’Amérique latine. Le pouvoir des syndicats a été décimé, d’autant plus que les fabricants américains ont transféré le travail vers des usines non syndiquées du Sud. Avec plus d’automatisation, les usines produisaient plus de biens avec moins de mains.
En 2009, une crise financière et des ventes en baisse avaient poussé les principaux constructeurs automobiles au bord de la faillite. Les emplois dans le secteur manufacturier du Michigan ont chuté d’environ la moitié par rapport à dix ans plus tôt.
Et en 2021, le Michigan était tombé au 37e rang parmi tous les États en termes de revenu personnel par habitant. Détroit est devenue synonyme des conséquences de la désindustrialisation, son noyau urbain étant criblé d’abandon.
L’usine Ford de Highland Park est aujourd’hui vacante, ses vitres brisées donnant sur un trottoir fissuré. Un centre commercial voisin, le Model T Plaza, comprend un prêteur sur salaire et un point de vente où les gens vendent leur plasma.
Mais en face de l’usine sans vie, un centre d’emploi oriente ceux qui cherchent du travail vers des collèges communautaires proposant une formation pour des postes dans les usines de véhicules électriques et de batteries.
« Il existe de nombreuses opportunités », a déclaré Malik Broadnax, 27 ans, qui commençait un programme technique de quatre mois au Macomb Community College sur la programmation des robots. Les frais de scolarité étaient presque entièrement couverts par une subvention de l’État.
M. Broadnax avait occupé des emplois à bas salaire – nettoyant des chambres d’hôtel, changeant les pneus. Une fois le programme terminé, il envisage de commencer dans une usine pour au moins 25 dollars de l’heure.
Au centre-ville de Détroit, Ford a investi près d’un milliard de dollars dans le réaménagement d’un quartier connu sous le nom de Michigan Central, notamment dans la restauration d’une ancienne gare magnifique mais abandonnée. Un ancien bureau de poste a été transformé en incubateur de start-up où quelque 80 entreprises, pour la plupart actives dans le secteur des véhicules électriques, partagent un espace de production.
Marcus Glenn se préparait à terminer un cours organisé à l’intérieur du bâtiment qui l’avait formé à un travail d’installation ou d’entretien de bornes de recharge pour véhicules électriques. L’administration Biden a consacré 7,5 milliards de dollars aux chaînes publiques.
M. Glenn, 35 ans, considérait le programme de formation comme son portail vers l’avenir, se disant convaincu qu’il trouverait rapidement un emploi pour au moins 35 $ de l’heure.
« Cela me met dans la porte de ce domaine », a-t-il déclaré. « Le ciel est la limite. »
Un avenir incertain
Mais à quelle vitesse l’avenir électrique promis se concrétisera-t-il ? Et combien de temps l’industrie automobile au gaz perdurera-t-elle ?
Au cours des prochaines années, le Michigan connaîtra probablement une augmentation des emplois, car les constructeurs automobiles continueront à fabriquer des véhicules à essence, même s’ils ajoutent des usines pour produire des modèles électriques et des batteries, a déclaré le Dr Ehrlich, économiste à l’Université du Michigan.
Ensuite, le tableau devient trouble.
Dans un scénario possible, où les véhicules électriques progresseraient progressivement et représenteraient 100 % des ventes de voitures neuves d’ici 2050, prévoit le Dr Ehrlich, le nombre total d’emplois dans la fabrication automobile du Michigan augmenterait légèrement, pour atteindre 180 000, puis chuterait à 150 000.
Mais si la transition se déroule plus rapidement et si le Michigan perd ses investissements au profit d’États où les syndicats ont moins d’influence, les pertes d’emplois pourraient être plus importantes, laissant peut-être 90 000 postes d’ici 2050. Cela pourrait éliminer 330 000 autres emplois dans les services de soutien comme l’assurance et le camionnage.
Le Dr Ehrlich s’empresse d’ajouter que, pour l’instant, les lignes de tendance semblent bonnes.
Les dirigeants syndicaux font écho à cette position tout en s’engageant à organiser les travailleurs dans davantage d’usines. Ils notent que leurs nouveaux contrats avec les trois grands constructeurs automobiles interdisent le transfert de la production de technologies émergentes vers des filiales où les employés ne sont pas syndiqués.
Dans le cadre des nouveaux contrats, le taux de rémunération le plus élevé dépassera 40 dollars de l’heure, contre environ 32 dollars dans les contrats précédents. Le salaire de départ dépassera 30 $ de l’heure, contre 18 $ dans les contrats précédents.
« Tout le monde va être dans cette transition », a déclaré Laura Dickerson, directrice régionale des Travailleurs unis de l’automobile représentant une section du sud-est du Michigan. « Nous devons l’accepter parce que cela arrive. »
Mais les derniers mois ont illustré la volatilité à l’œuvre.
Une usine de batteries électriques Ford en construction dans la ville de Marshall devait initialement créer 2 500 emplois. L’entreprise a récemment abaissé sa prévision à 1 700.
Une start-up du Michigan, Our Next Energy, connue sous le nom de ONE, est en train d’achever une usine de batteries dans le canton de Van Buren, une communauté-dortoir entre Détroit et Ann Arbor. Les techniciens supervisent une série de machines qui déroulent des rouleaux de feuille métallique et les pressent dans les cellules de la batterie.
Dan Pilarz, 46 ans, travaillait pour General Motors depuis près de deux décennies lorsqu’il a débuté à l’usine ONE en juin dernier en tant que directeur principal de la maintenance.
«Mes enfants sont venus me voir et ils m’ont dit : ‘Vous détruisez cet environnement’», a déclaré M. Pilarz. « Quand vas-tu faire quelque chose à ce sujet ? »
Il est ravi de participer à la prochaine phase de l’histoire de l’innovation du Michigan. Il est également conscient des risques.
Our Next Energy a récemment licencié 137 personnes, soit environ un quart de l’entreprise, dont une poignée à l’usine de Van Buren, invoquant la pression des investisseurs pour réduire les coûts.
« C’est définitivement une montagne russe en ce moment », a déclaré M. Pilarz. « Mais quelqu’un va survivre et quelqu’un va fabriquer ces véhicules. Pourquoi pas moi? »
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