Public ou privé, les chemins de fer doivent s’adapter à l’après-Covid — Institut des affaires économiques

Ce week-end a vu le 138^ème Le gala des mineurs de Durham, cette fête annuelle nostalgique du mouvement ouvrier. Bannières anciennes des mines fermées depuis longtemps, fanfares et discours enflammés : c’est un spectacle aussi traditionnel et, à sa manière, aussi agréable que Wimbledon, Trooping the Colour ou Lewes Bonfire Night.

Cette année, l’un des intervenants était Mick Whelan, secrétaire général du syndicat des conducteurs de train ASLEF et, comme il sied à une figure de proue de l’aristocratie syndicale, membre du Conseil exécutif national du Parti travailliste. M. Whelan est un parfait exemple de dirigeant syndical pur et dur qui n’oublie jamais le passé. Quasiment un trésor national, il dirige un syndicat dont le nom, « Associated Society of Locomotive Engineers and Firemen », sent bon l’histoire du charbon.

Dans un article du L’étoile du matin Samedi, M. Whelan a rappelé la grève des mineurs de 1984. Il considère que le gouvernement de Mme Thatcher a déclaré « une guerre civile violente contre une partie de sa propre population » et salue l’enquête promise par le Parti travailliste sur la « bataille d’Orgreave », lorsque la police a affronté des mineurs dans une confrontation violente où les deux camps, pour être juste, se sont mal comportés. Il est difficile de dire à quoi peut servir aujourd’hui une enquête aussi coûteuse, mais il ne fait aucun doute que les avocats l’accueilleront avec la même satisfaction qu’Arthur Scargill et n’importe quel autre vieux guerrier de classe.

Le passé est le passé, mais malheureusement le syndicalisme militant rétro de Mick Whelan est toujours bien vivant. Comme il le souligne dans son article, nous en sommes maintenant au 23e mois du conflit entre l’ASLEF et les compagnies ferroviaires.

Quel est l’objet de ce conflit ? Bien que les conducteurs de train soient bien payés, leur salaire n’a pas suivi l’inflation ces derniers temps et, sans surprise, ils veulent plus que ce que les sociétés d’exploitation ferroviaire (TOC) peuvent offrir, d’autant plus que le ministère des Transports a effectivement pris le relais en tant que payeur lorsque le système de franchise s’est effondré pendant la Covid. Les conservateurs voulaient que toute augmentation soit liée à la réforme du système archaïque de roulement, qui lie contractuellement les conducteurs à une semaine de cinq jours seulement, le travail du week-end étant rémunéré en heures supplémentaires, sur une base volontaire.

À l’époque où la plupart des déplacements de passagers se faisaient en semaine et où les déplacements domicile-travail étaient le passe-temps national, cet arrangement avait du sens. Mais aujourd’hui, le télétravail est devenu la nouvelle norme pour beaucoup : les ventes d’abonnements sont environ un tiers de ce qu’elles étaient avant le confinement. On a constaté une augmentation marquée des voyages de loisirs le week-end et les opérateurs ferroviaires, qu’il s’agisse d’entrepreneurs privés de queue de peloton ou de Great British Railways, une société ferroviaire nationalisée du Parti travailliste, ont besoin d’un contrat modifié qui fixera les week-ends sur une base plus solide.

Le syndicat affirme que le TOCS a persisté à faire des heures supplémentaires parce qu’il est trop mesquin pour employer du personnel supplémentaire, bien que certains puissent soupçonner que les membres du syndicat ont été suffisamment satisfaits du système parce qu’il leur garantit plus ou moins des heures supplémentaires rémunératrices quand ils le souhaitent.

Mais une forte augmentation des salaires et des conducteurs supplémentaires sans modification du contrat de travail sont sûrement une façon peu probable de mettre fin à ce conflit, même avec une nouvelle administration travailliste favorable aux syndicats. La réalité est que les recettes des voyageurs ne représentent encore qu’environ 80 % des niveaux d’avant la Covid, le contribuable devant désormais financer plus de la moitié de toutes les dépenses courantes des chemins de fer – sans oublier les coûts élevés des investissements en infrastructures, sans oublier HS2. Distribuer des subventions plus importantes aux chemins de fer pour satisfaire les conducteurs de M. Whelan ne figurera sûrement pas en tête de la liste des choses à faire de Rachel Reeves.

Pendant ce temps, le conflit continue de pénaliser les voyageurs ferroviaires. Il n’y a pas de grève pour le moment, mais Northern Trains (qui est désormais une organisation gouvernementale et non plus une entreprise privée) est en plein milieu d’une interdiction des heures supplémentaires qui dure depuis deux mois, ce qui perturbe les horaires. Le 30 juin, par exemple, Northern Trains a annulé 282 trains.

Et comme Rapports de Rail Business UKtout au long du mois de juin, de nombreuses régions du pays ont vu peu, voire aucun train circuler le dimanche.

Si Mick Whelan ou d’autres participants au Gala de Durham avaient souhaité rentrer chez eux ce dimanche, j’espère vraiment qu’ils ne se sont pas trop tardés. Les passagers potentiels de la plupart des plus grandes compagnies ferroviaires ont été avertis de ne pas voyager après 18 heures, car des centaines de conducteurs ont choisi de renoncer à travailler pour regarder l’Angleterre se faire bourrer la gueule.

Les problèmes de gestion des horaires de travail affligent les chemins de fer depuis des décennies. Si l’on veut que le nouveau système ferroviaire ait un avenir raisonnable, il faut régler ce problème de manière définitive plutôt que de tergiverser pour garantir une paix sociale temporaire. Ce type de tergiversations était la norme dans les relations industrielles avant Thatcher. La nostalgie a sa place, mais les années 1980 ne sont pas une époque à laquelle la plupart d’entre nous souhaiteraient revenir.