WEVJ | Texte intégral gratuit | Répartition de la charge de la preuve dans les affaires de délits liés à la conduite autonome : implications de la législation allemande pour la Chine

4.1. Répartition de la charge de la preuve concernant la responsabilité du conducteur en matière de véhicules autonomes

La charge de la preuve est étroitement liée à la responsabilité pour dommages et intérêts. L’article 823 du Code civil allemand établit une clause de responsabilité générale fondée sur la faute. En vertu de cet article, les conducteurs d’automobiles peuvent être tenus responsables des dommages causés par des accidents de la circulation impliquant une conduite autonome, à condition que le conducteur soit en faute. En outre, dans le Code de la route allemand (Straßenverkehrsgesetz), le paragraphe 1 de l’article 18 stipule qu’un conducteur de véhicule à moteur qui cause la mort, des blessures à autrui ou des dommages matériels pendant la conduite d’un véhicule à moteur est présumé en faute.

Pour satisfaire aux conditions de responsabilité de l’article 18, paragraphe 1, du Code de la route, deux critères essentiels doivent être remplis. Tout d’abord, le conducteur doit être le « conducteur réel » du véhicule à moteur. Pour la première exigence, le champ d’action du conducteur est décrit au paragraphe 4 de l’article 1a du Code de la route. Même si le conducteur a activé les fonctions d’automatisation de conduite élevée (L3) ou d’automatisation de conduite complète (L4) et a cédé le contrôle du véhicule au système de conduite, il est toujours considéré comme le conducteur du véhicule. Dans le contexte juridique, les conducteurs englobent également les personnes qui renoncent au contrôle de la conduite indépendante et permettent au véhicule de fonctionner automatiquement. Par conséquent, le conducteur ne peut pas échapper à sa responsabilité en prétendant être un « conducteur fictif ». Deuxièmement, le conducteur doit faire preuve d’un comportement de conduite intentionnel ou négligent pendant la conduite du véhicule, pour déterminer s’il a rempli son devoir de prudence. Il incombe à la partie lésée d’apporter la preuve des premier et deuxième éléments et de fournir des éléments de preuve pour établir que le conducteur est bien le « véritable conducteur » et qu’il n’a pas respecté le devoir de diligence requis ou qu’il a conduit intentionnellement ou avec négligence pendant la conduite du véhicule.

Autrement dit, dans les contextes de conduite traditionnelle et autonome, il incombe au conducteur de s’assurer de la sécurité et de l’aptitude à la conduite du véhicule avant de le conduire. Si le conducteur reconnaît des dangers potentiels pour la sécurité du véhicule et ne prend pas de mesures correctives, il peut être considéré comme ayant négligé ses obligations de surveillance. Néanmoins, avec l’automatisation de la conduite conditionnelle (L3) ou élevée (L4), le conducteur doit remplir non seulement les obligations de surveillance, mais également le devoir de diligence concernant l’exploitation et la gestion du véhicule.

Par exemple, si le conducteur dépasse la limite de vitesse ou dépasse de manière inappropriée, ce qui entraîne un accident, il s’agit d’un manquement à son devoir de prudence. L’article 1b de la loi sur la circulation routière clarifie les droits et obligations des conducteurs dans le cadre de la conduite automatisée. Le paragraphe 1 de cet article stipule que lorsqu’un conducteur de véhicule active les fonctions de conduite automatisée susmentionnées, il peut ne plus avoir besoin de maintenir une attention constante à l’environnement de la circulation routière et à la conduite du véhicule. Cependant, le conducteur doit maintenir un état « prêt » pour remplir les obligations du paragraphe 2 de l’article 1b.

En particulier, le conducteur est tenu de reprendre rapidement le contrôle du véhicule si l’une des conditions suivantes est remplie : premièrement, si le système invite le conducteur à reprendre le contrôle (article 1B, paragraphe 2, point 1) ; deuxièmement, même si le système ne le fait pas, mais que le conducteur reconnaît ou devrait reconnaître, sur la base de circonstances claires, que les conditions nécessaires à l’utilisation continue de systèmes de conduite hautement ou entièrement automatisés ne sont plus réunies (article 1B, paragraphe 2, point 2). Dans le premier cas, lorsqu’un conducteur ne répond pas rapidement à une demande de reprise de contrôle d’un système de conduite automatisé, ses actions peuvent être considérées comme responsables des accidents résultant des violations du code de la route.

Dans le deuxième scénario, le conducteur est obligé de prendre le contrôle du véhicule même sans qu’on lui demande de reprendre le contrôle, en particulier dans des situations jugées évidentes. Ces « circonstances évidentes » impliquent généralement des conditions dans lesquelles un conducteur rationnel reconnaîtrait la nécessité de prendre le contrôle, comme des pluies torrentielles soudaines, des tremblements de terre ou d’autres situations d’urgence, où le fonctionnement continu de la fonction de conduite automatique pourrait constituer une menace. Naturellement, il est improbable que la législation adopte un modèle entièrement énumératif ; par exemple, opter pour une description plus générale, comme celle observée dans la législation allemande, serait une approche acceptable.

4.2. Allégement de la charge de la preuve concernant la responsabilité du conducteur en matière de véhicules autonomes

En vertu de l’article 823 du Code civil allemand, la partie lésée peut demander au conducteur d’un véhicule autonome d’assumer la responsabilité des dommages et intérêts découlant de la responsabilité délictuelle. L’article adopte le mode de fixation de la responsabilité fondée sur la faute dans le droit de la responsabilité délictuelle. Par conséquent, la partie lésée doit démontrer la faute ou la négligence du conducteur dans l’accomplissement de son devoir de diligence et établir le lien de cause à effet entre le délit et les dommages qui en résultent. La partie lésée peut soumettre une réclamation et prouver si le conducteur a activé la fonction de conduite automatique du véhicule au moment de l’accident, conformément aux informations spécifiées dans l’article 63a, paragraphe 3 du Code de la route. Dans le cas d’une conduite conditionnelle ou hautement automatisée, le conducteur est généralement exonéré de toute responsabilité délictuelle, la responsabilité n’étant engagée que dans de très rares circonstances exceptionnelles.

Toutefois, le conducteur est toujours tenu de prouver la faute, comme le prévoit le Code de la route. En raison du transfert de la charge de la preuve en matière de faute, le conducteur doit prouver qu’il n’a pas commis de faute ou que l’accident est dû à un défaut ou à un problème technique du véhicule autonome. Selon l’article 63a du Code de la route, un véhicule autonome doit être équipé d’un enregistreur de conduite électronique pour fixer les preuves afin d’éviter les difficultés liées à la présentation des preuves. L’enregistreur doit documenter avec précision l’heure et le lieu exacts du transfert de contrôle du conducteur au système automatisé. Si le système fait fonctionner le véhicule de manière autonome au moment de l’accident, il peut, en principe, démontrer que le conducteur n’est pas responsable. En outre, il est impératif de documenter avec précision l’horodatage et le lieu lorsque le système émet un rappel de reprise ou subit une panne technique et de comparer ces informations avec les données enregistrées pendant l’accident. Si la demande de reprise et la survenue de la panne technique sont étroitement liées au moment de l’accident, on peut en déduire que le conducteur n’a pas eu suffisamment de temps pour réagir à l’incident de circulation.